جنة السياسة ونارها.. محمد منصور يحاكم عصر مبارك فى مذكراته
- شبكة السكك الحديدية كانت فى حالة يرثى لها.. ولم يتم تحديث الجرارات وعربات الركاب لعقود من الزمن
- الطرق السريعة كانت فى حالة سيئة وتعانى معدلات أمان بالغة السوء.. وكل الموانئ بحاجة إلى التطوير
- الرئيس مبارك فقد فى السنوات الأخيرة من حكمه الإرادة اللازمة للحكم.. والمحيطون به لم يكونوا الأفضل
- النظام كان يعانى من صراعات داخلية حتى إن أكثر من هاجمنى بعد «حادث قطار العياط» هو زكريا عزمى!
لم يكن محمد منصور يعرف ما هو مُقبل عليه عندما قَبِل العمل وزيرًا للنقل فى نظام الرئيس مبارك.
ولم يكن المنصب ليضيف إليه أى شىء، وهو الذى وصل لقمة النجاح وبنى إمبراطورية اقتصادية، حتى إنه اضطر للاستقالة من ٥٨ منصبًا حين عُيّن وزيرًا، منعًا لتعارض المصالح.
غير أن تلبية الواجب الوطنى كانت واجبة، ومعها وجد نفسه فجأة فى قلب المسئولية، بين طرق متهالكة، وسكك حديدية متهدمة، ومؤسسات تئن تحت وطأة الإهمال، محاولًا إصلاح ما يمكن إصلاحه وسط عواصف البيروقراطية والصراعات الخفية، وجمود النظام قبل كل هذا.
فى مذكراته، الصادرة حديثًا عن مكتبة جرير تحت عنوان «مسيرتى»، يرسم محمد منصور صورة مصغرة وحقيقية لـ«مصر مبارك».
هذه الصورة تؤكد أن النهاية حتمية وطبيعية، حتى مع اعترافنا بالتآمر، وأن الطريق الذى تمضى فيه مصر الآن «اتجاه واحد للإصلاح»، حتى مع شعورنا بالصعوبات.
تعالوا معًا نقرأ ما قاله «السير محمد منصور».
معالى الوزير
كان ذلك فى ليلة باردة فى ديسمبر ٢٠٠٥، تلقى محمد منصور، وهو فى باريس، اتصالًا من مكتب الدكتور أحمد نظيف، رئيس الوزراء، يطلب مقابلته لأمر عاجل فى القاهرة.
كان «نظيف» يعيد تشكيل حكومته بعد توليه المسئولية بـ١٧ شهرًا، وكان «منصور» يتابع، من بعيد، متفائلًا بإدخال عدد كبير من الليبراليين والتكنوقراط الأكفاء أعضاء فى الحكومة.
ولأنه كان يدرك رغبة «نظيف» فى الاستفادة من بعض قادة الأعمال من ذوى الخبرة لجذب استثمارات عالمية كبيرة، لم يندهش عندما قال له فور لقائهما فى القاهرة: «يا محمد، أنت رائد أعمال أثبت جدارته، وتحظى باحترام كبير فى مصر، وأريدك أن تتولى حقيبة الإسكان».
كان القرار صعبًا للغاية بالنسبة لمحمد منصور، خاصة أنه جاء فى ظل نجاحات كبيرة متحققة على المستوى الشخصى.
يومها تنازعته رغبتان: عِظَم التحدى والاستجابة لنداء الوطن، فمن ناحية يعرف أن العمل الوزارى تحدٍ كبير فى دولة بحجم مصر، وكان عدد السكان آنذاك ١٠٠ مليون نسمة، وتتنوع مشكلاتها وتتفرع، ومن ناحية أخرى كان يشعر بأن الواجب الوطنى يحتم عليه تلبية النداء وخدمة الناس بكل طاقة ممكنة.
هذه الحيرة حسمها سؤال لنفسه:
إذا كان والدى حيًا، هل كان سيقبل؟
وكانت الإجابة بأنه سيوافق بكل تأكيد.
وافق محمد منصور إذن على المنصب الوزارى لكن بقيت نقطة وحيدة!
لم يشعر «منصور» بأنه مناسب لحقيبة الإسكان، وصارح الدكتور نظيف بذلك، وبعد يومين طلب منه رئيس الوزراء أن يكون وزيرًا للنقل.
أما حقيبة الإسكان فلم تذهب بعيدًا، فقد تولاها أحمد المغربى، وهو ابن خالة محمد منصور.
وفى يوم ٢٨ ديسمبر ٢٠٠٥ توجه إلى رئاسة الجمهورية ليقف أمام الرئيس مبارك مؤديًا اليمين الدستورية.
كارثة البداية
لم يمر شهر على وجوده فى الوزارة حتى تلقى اتصالًا خاصًا فى الثالث من فبراير ٢٠٠٦، يخبره بأن هناك عبّارة مصرية غادرت ميناء ضبا بالمملكة العربية السعودية فى السابعة مساء الثانى من فبراير، وكان من المفترض أن تصل إلى ميناء سفاجا بمصر صباح اليوم، ويعتقد أنها تعرضت للغرق.
انقبض قلبه، وأدرك أنه أمام مأساة إنسانية مروعة، وبحكم منصه هو أحد المسئولين عنها، وكان لزامًا عليه أن يفعل شيئًا من أجل مواجهة آثار الكارثة التى وقعت على بعد نحو ٩٠ كيلومترًا من شرق ميناء سفاجا بالبحر الأحمر.
وعلى الفور اتصل بالدكتور أحمد نظيف، والمشير حسين طنطاوى، وزير الدفاع وقتها، لترتيب زيارة له إلى موقع الكارثة فى البحر الأحمر.
كانت «عبّارة السلام» الغارقة تديرها شركة شحن مصرية تسمى «السلام للنقل البحرى»، وحملت على متنها ١٤١٩ راكبًا، أغلبهم من المصريين العاملين فى المملكة العربية السعودية، والحجاج العائدين من مكة.
وعندما حلّق محمد منصور بالمروحية فوق موقع الحادث بدا المشهد قاتمًا للغاية، حتى إنه تصور أن كل الجهود لن تنجح سوى فى إنقاذ ٢٠ شخصًا فى أفضل الأحوال، خاصة مع انخفاض درجة الحرارة، واحتمالية انتشار أسماك القرش.
ومع انتشار القوات البحرية المصرية، وإرسال عبارات لانتشال الناجين، نجا ٢٨٨ شخصًا، وتوفى ١٠٣١ آخرين.
كان حادث العبارة «السلام ٩٨» إحدى أكبر الكوارث البحرية فى مصر فى زمن السلم، وهو ما جعل «منصور» يقضى ليالى طويلة بلا نوم.
ومع أن الكارثة من الناحية الفنية خارج نطاق سلطته، بصفته وزيرًا للنقل، إذ ينص القانون على كونه مسئولًا عن الموانئ المصرية وما يقع فى نطاق ٢٠ كليومترًا من الحدود البحرية لمصر فقط، وتقع فى نطاق سلطة جهات أخرى- إلا أنه كان عليه أن يتصدر المشهد أمام الرأى العام والإعلام.
وهذا الموقف لامه عليه ساسة متمرسون، فلم يكن عليه أن يتصدر المشهد العام فى حادث خارج اختصاص سلطاته القانونية، لكنه يقول:
«ألزمنى شعورى الإنسانى بأن أفعل ذلك، وأتصور الآن بعد مرور هذه السنوات لو عاد بى الزمن لفعلت ما فعلت برضا وراحة ضمير».
وقد تبين بعد العثور على الصندوق الأسود أن حريقًا اندلع فى سطح مخزن السيارات بالعبارة بعد نحو ساعتين من انطلاق الرحلة التى بلغت مسافتها ٢٠٠ كيلومتر، واستنتج المحققون أن تراكم المياه المستخدمة لإخماد النيران على سطح مخزن السيارات أدى لاختلال توازن العبارة فبدأت تميل، ثم انقلبت، وكان قبطانها ضمن الضحايا.
التركة الصعبة
كانت هذه البداية «فألًا سيئًا»، ومع دراسة أوضاع وزارته ومسئولياتها شعر محمد منصور بأن المشكلات ستتوالى والتحديات ستتجدد.
الطرق السريعة التى تربط كل المحافظات، فى الغالب، فى حالة سيئة، وتعانى معدلات أمان بالغة السوء، وشبكة السكك الحديدية، وهى ثانى أقدم شبكة فى العالم بعد إنجلترا، تحتاج بشدة إلى التحديث السريع، وكذلك كل وسائل النقل على ضفاف اليل، وكل الموانئ المصرية بحاجة إلى التطوير، ولم تجذب سوى القليل من الاستثمارات الأجنبية، أو لم تتلق أى استثمار من الأساس.
يقول:
«لا شك أن البنية الأساسية لشبكة السكك الحديدة كانت فى حالة يُرثى لها، ولم يتم تحديث الجرارات وعربات الركاب لعقود من الزمن»!
بل إنه اكتشف، بعد توليه المسئولية، أن نصف القاطرات خارج الخدمة ويتم استخدامها كقطع غيار فقط.
ووقتها كان لدى الوزارة ٧٠٠ قاطرة قيد التشغيل، تعمل فى نقل الركاب والبضائع معًا.
كما اكتشف أن قضبان السكك الحديدية نفسها فى حالة سيئة، وكذلك نظم الإشارات، وبالطبع سجلات مواعيد الرحلات غير منتظمة.
واندهش محمد منصور من أن نظام السكك الجديدة قائم على دعم أسعار التذاكر بأقل كثيرًا من تكلفة تقديم الخدمة، ما عرّض الهيئة لخسارة بلغت نحو ٥ مليارات جنيه سنويًا، ووقتها كان عدد موظفيها ٧٣ ألف شخص، وكانت أجورهم زهيدة، ولم يتلقوا تدريبًا كافيًا، والكفاءات شبه غائبة، مع انخفاض الروح المعنوية بين العاملين.
لذا قرر الاستعانة بكوادر من الشباب الأكفاء ممن يعرفهم دون تحميل الوزارة كلفتهم المالية، وبالفعل جمع حوله فريقًا جيدًا من الشباب والشابات العاملين فى مجموعة منصور.
وطوال ٤ سنوات حاول محمد منصور، قدر الاستطاعة، إجراء إصلاحات فى القطاع، لكن «الثقافة الاشتراكية» كانت العامل الأول المناهض لأى إصلاح؛ فالرأى العام لم يكن يرغب فى دفع أى رسوم لاستخدام الطرق أو زيادة تعريفة السكك الحديدية، لأن المواطن كان يتعامل معها دائمًا على أنها خدمات مجانية.
ومن هنا أدرك أن الموارد المحدودة والظروف الاجتماعية والاقتصادية المعقدة فى الدول النامية مثل مصر تجعل تطوير الخدمات العامة أمرًا مستحيلًا.
كارثة النهاية
كما كانت البداية فى وزارة النقل بكارثة فإن النهاية كانت بكارثة أيضًا.
فى ٢٤ أكتوبر ٢٠٠٩، اصطدم قطار ملىء بالركاب بقطار آخر توقف فجأة بعد اصطدامه ببقرة عابرة كانت تقطع خط السكة الحديد بالقرب من مدينة العياط، وأسفر الحادث المروع عن مصرع ٣٠ شخصًا وإصابة العشرات.
سافر محمد منصور إلى موقع الحادث، رفقة الدكتور حاتم الجبلى، وزير الصحة، لمتابعة الموقف وتقييمه، واتخاذ اللازم بتوفير الرعاية الطبية للمصابين، وبذل الوزيران كل ما فى وسعهما من أجلهم ومن أجل أسرهم.
ورغم ذلك ركزت وسائل الإعلام على كل النقاط السلبية فى قطاع النقل.
ثم إن محمد منصور كان ضحية لاختلافات وجهات النظر بين أفراد النظام الحاكم ذاته، حتى إنه خلال مناقشة برلمانية، بعد الحادث مباشرة، زعم زكريا عزمى، رئيس ديوان رئيس الجمهورية، بوصفه نائبًا برلمانيًا، أن «منصور» يهدر المال العام على الحملات الإعلانية، وذلك بعد أن دشن حملة تليفزيونية لرفع الوعى العام للحفاظ على المرافق العامة لقطاع السكك الحديدية.
يقول محمد منصور: «أثناء المناقشة لاحظ أحد زملائى الوزراء انزعاجى من كلام النائب، وأشار لى ناصحًا بالصمت، وعدم استخدام حقى الدستورى فى الرد»!
وكان مدهشًا أن بعض خصوم الحكومة من نواب المعارضة هم من دافعوا عنه، وأكدوا أنه بذل قصارى جهده فى الإصلاح.
استجاب محمد منصور لنصيحة الصمت، وفى اليوم التالى فى اجتماع مجلس الوزراء أكدوا أنه تعامل مع الأزمة بشكل سديد.
لكن الانتقادات تواصلت فى بعض الأوساط، وعرف الرجل، لأول مرة، الصراعات داخل النظام الحاكم، وهو لم يكن مهيئًا لتحمل كل هذه الصراعات الداخلية، والأقاويل، والطعن فى الظهر.
وبعد تفكير طويل قرر أنه لا يستطيع الاستمرار فى منصبه الوزارى لفترة أطول.
والذى جعله يحسم قراره عنوان رئيسى نشرته إحدى الصحف الحكومية عن حادث قطار العياط وكان، بالبنط العريض، «منصور هو المسئول».
فى هذه اللحظة تأكد أن الوقت حان للتنحى، والتقى زوجته وأبناءه، وأخبرهم بأنه سيترك منصبه فى الحكومة.
وفى الساعة الثانية عشرة ظهر يوم ٢٧ أكتوبر ٢٠٠٩، توجه إلى مكتب رئيس الوزراء، فى القرية الذكية، وقدم استقالته، وأصر عليها، رغم محاولات إثنائه من قِبل أحمد نظيف.
العلاقة مع الرئيس
علاقة الوزير محمد منصور بالرئيس حسنى مبارك كانت معقدة.
كان «مبارك» لا يحب «حما» محمد منصور، وهو منصور حسن، وزير الإعلام الأسبق، بسبب «منافسة متصورة» على منصب نائب رئيس الجمهورية وقت عهد الرئيس السادات.
لذا كان محمد منصور يعرف الحالة المزاجية للرئيس من طريقة حديثه معه، فإن ناداه بـ«منصور»، حينئدٍ يعلم أنه يحمل ضيقًا تجاهه، وإن ناداه بـ«محمد» أدرك أنه فى حالة مزاجية طيبة.
وبعد أيام قليلة من الاستقالة، جمع بينهما اتصال هاتفى.
بدأ الرئيس مبارك حديثه: أهلًا محمد.. أخبارك إيه؟
استبشر محمد منصور خيرًا، واستكمل الرئيس قائلًا: «لقد بذلت كل ما بوسعك، لم أكن أريدك أن تستقيل من الوزارة، لكننى أعلم أنك عملت بجد، وأنجزت عملًا سديدًا، وأنا أتفهم ذلك».
ولمدة تقرب من ساعة تحدث الرجلان بصراحة، وعبّر له «منصور» عن مخاوفه من الأجواء المتوترة والفجوة الكبيرة بين خطاب الحكومة والواقع.
يقول محمد منصور: «كان لدى الرئيس مبارك إصرار دائم على أن مصر دولة ديمقراطية حرة، بينما يعلم الجميع أنها ليست كذلك».
وفى المكالمة تحدث محمد منصور أيضًا عن معدلات الفقر فى مصر، التى عايشها أثناء سفره فى جميع محافظات الجمهورية، والتقى خلالها العديد من الناس فى المدن والقرى الذين يكافحون من أجل سد احتياجاتهم، وقال للرئيس: «هناك سخط كبير فى مصر، وسوف يتصاعد هذا السخط عاجلًا أو آجلًا».
أما المكالمة الثانية مع «مبارك» فكانت فى ربيع عام ٢٠١٠، بعد نحو ٨ أشهر من استقالته، وكان الرئيس قد أجرى للتو جراحة ناجحة فى ألمانيا، وحتى اللحظة لا يعرف محمد منصور سر هذا الاتصال، خاصة أنه كان أول شخص يتصل به الرئيس بعد العملية، واكتفى خلال الحديث بأن قال له: «يا محمد، أريد أن أخبرك بأنك قمت بعمل رائع، وكنت دائمًا صادقًا معى ومجتهدًا للغاية، وأن أكنّ لك كل تقدير».
النبوءة تتحقق
فى الرابع عشر من يناير ٢٠١١، تابع محمد منصور على شاشات التلفاز هروب الرئيس التونسى، زين العابدين بن على، إلى المملكة العربية السعودية، على وقع مظاهرات شعبية، وشعر بأن منطقة الشرق الأوسط مقبلة على تغييرات واسعة، ومصر، بوصفها دولة محورية، ستتأثر بهذه التغييرات.
يعترف «منصور» بأن الرئيس مبارك ليس رجلًا سيئًا، وأنه أفضل كثيرًا من «بن على»، فلديه قلب طيب، غير أن الوضع فى مصر برمته لم يكن على ما يرام؛ ففى السنوات الأخيرة من حكمه فقد الرئيس مبارك الإرادة اللازمة للحكم، والمحيطون به لم يكونوا الأفضل.
كما أن نجله جمال، الذى كان يقود البلاد فى أواخر عهده، كما يؤكد محمد منصور، افتقد تعاطف الناس.
ومع تواصل الغضب، حاول الرئيس مبارك مقاومة التغيير، لكن محاولاته باءت بالفشل، وتضاءلت فرص بقائه فى الحكم قبل أن تنعدم تمامًا.
والسبب فى «الانفجار» عرفه محمد منصور مباشرة وليس عبر الوسطاء أو التحليلات، فى جولاته، وقت أن كان وزيرًا، كان البؤس والحزن واضحًا على الجميع.
نعم، حكومة الدكتور أحمد نظيف بدأت وقتها برنامجًا طموحًا للإصلاح الاقتصادى، لكن بات واضحًا أن ثماره ستستغرق وقتًا طويلًا قبل أن تصل إلى الفئات الكادحة. ثم إن خدمات الصحة والتعليم وصلت لضعف شديد.
ويكشف محمد منصور فى مذكراته عن أن «الرئيس مبارك كان يخاف دائمًا من المظاهرات الحاشدة، لذا فقد كانت خدمات النقل والكهرباء والمياه والبنزين كلها مدعومة، لكن لم تكن هناك خطط جيدة لدعم الصحة».
ويذكر أنه حين كان وزيرًا كلّف أحد الباحثين بإجراء دارسة أظهرت أن مصر هى أرخص دولة فى العالم فى أسعار المواد البترولية، وهو ما يكلف البلاد عشرة مليارات دولار سنويًا فى صورة دعم، بينما هذا الدعم لا بد أن يتغير مساره، ليذهب إلى قطاعات أكثر أولوية، مثل التعليم والصحة، لكن «مبارك» لم يكن مستعدًا للتحرك نحو هذا التغيير ولو تدريجيًا.
يرسم محمد منصور صورة نهائية للمشاهد: «ببساطة شديدة، تسيّد اليأس العام، وهيمن الإحباط على الفئات المختلفة، فضلًا عن اتساع حالة عدم اليقين بشأن المستقبل، ويومًا بعد يوم ازدادت الأمور صعوبة، وشعر كثير من الناس بأنهم لم يحصلوا بعد على نصيبهم العادل من الحياة».
... وجرى ما جرى فى يناير وتنحى الرئيس.